東武日光線沿線自治体が、羽田空港直通列車の実現へ動く【東武鉄道やJR東日本はどう考える？】
ー使用音源ー
フルハウス by Make a field Music
ー活動実績ー
■講演、シンポジウムなど
・2021年10月 北海道余市町さんと並行在来線問題についてオンライン会議、町長との対談を実施
・2022年10月15日 出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか？シンポジウムに登壇者として参加
■メディア出演歴
・2023年5月 HBC北海道放送「今日ドキッ」にて出演
以降、HBC北海道放送では定期的に鉄道の識者として多数出演
・2023年7月6日 テレビ東京「モーニングサテライト」にて、宇都宮LRT特集についてコメント
・2023年10月7日 日本テレビYouTubeチャンネル 日テレNEWSにて、宇都宮LRT特集に出演
以降、日テレYouTubeチャンネルに定期的に出演
■書籍
・2022年9月22日 鉄道会社 データが警告する未来図（河出書房新社）
https://amzn.to/3Df2qEg
第48回交通図書賞奨励賞受賞
・2024年1月24日 鉄道会社vs地方自治体 データが突き付ける存続限界: データから探る生存戦略（河出書房新社）
https://amzn.to/3HnUeTP
＊Amazonのアソシエイトとして、鐡坊主チャンネルは適格販売により収入を得ています。
ーお問い合わせー
メールにてお問い合わせください。
contact.tetsubozu@gmail.com
・自治体における鉄道に関する勉強会、シンポジウムでの講演など、お気軽にお問い合わせください。カナダ在住ですが、日時の調整により、現地での講演もお引き受けできる場合がございます。
・現在鉄道系YouTuberの方とのコラボはお受けしていません。
・動画にして欲しい内容についてのご要望はお受けしていません。
・メールでの個人的なご連絡もお控えください。
ー使用機材ー
カメラ：Lumix G99 https://amzn.to/3UokqUk
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ーコメントー
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ー運営チャンネルー
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35 Comments
田町のボトルネックしかり、東武の減収問題しかり、少なくとも西山手ルートが開業するまでは実現が厳しそうです。
西山手ルート開業後の、新宿発着列車の羽田延伸であれば実現可能性は大なり小なりあるのでしょうが、その時の需要次第ですね。
基本的には上野止まりの531、231-0、231-1000の延長運転という形で、
後は特急ひたち/ときわの運転があるかどうか、といった感じでは無いでしょうか。
特急日光が羽田直通するのに、特急草津・四万は羽田へ直通しないとなると整合性が全く無いですし。
これ以上直通を増やすべきじゃないです、事故時のダイヤ混乱の現状を見るべき。
押上駅まで直通で来てもらいスカイツリー観光、そして日光鬼怒川観光へと促すのが東武にとって一番の増益策なので確実に断ると思います。
羽田空港アクセス線の西山手ルートができたときに今新宿発着の特急を羽田まで伸ばすんだと思っていました
1面2線しかない15両編成対応のホームに6両の特急を停めるのはどうなんだろうなとは私も思います
交通政策審議会の課題の一つとは言えそこまで沿線自治体と羽田空港間に積極的な流動があるとは思えず、鐵坊主さんが仰る通りに鉄道会社側にもメリットがなく、地元出身の茂木氏が多少政治力を発揮しても実現は難しいと思います。上野東京ラインの線路容量考えると日中の半端な時間だって新たに列車を突っ込む隙間は少ないし、朝の時間帯なんか常磐線の直通を減らしている状況なんだから、失礼な言い方になるけど限りある枠を無駄遣いしてほしくはありません…
地下鉄規格のトンネルでなく、東京駅地下と同じ大口径トンネルなら正面貫通路を省略出来ますね
横須賀総武快速線は非貫通ですから
田町付近の単線のトンネルで、本数が制限されるのは皆さん話題にするけど、羽田空港駅のキャパシティ（計画では1面２線）を問題視しないのはどうなんだろう？
２面４線にしないと、西ルートや湾岸ルートが出来た時にパンクするのは目に見えてるのにね。
正直羽田空港駅が１面２線ってことを考えたら
特急枠は空港からの需要が多い舞浜、海浜幕張方面の方が良さそう感
リムジンバスも1300円するから十分勝機あるし特急料金で運賃問題解決できる
★JR乗り入れ可能なスペーシアは、第７〜第９編成で、JRの保安装置を積んでいるそうです。
★①田町付近の単線区間問題回避、
②新宿乗り入れ本数の確保、
③浅草駅と上野駅の近接問題
を考えると、
新宿→大崎→（りんかい線）→羽田空港ならば現実的
会津線の会津高原〜会津田島はJRの保安装置と同じでは？ だから、リバティーはJRに乗り入れ可能では？
東武〜JR乗り入れ列車はスペーシアの老朽化で取り替えなければならないのでその際に空港特急を開発するかも知れませんね。多分その頃は日光線系統はスペーシアxとリバティ、伊勢崎線系統はリバティになっていると思います。一番良いのはリバティを使用して東武日光発と鬼怒川温泉〜会津田島発または東武宇都宮発の２階建て列車が良いかと。空港特急ならスペーシアxのような豪華列車も不要と思うのでぜひともリバティの増備の際数本はJR乗り入れ対応にして羽田空港乗り入れ、新宿直通、季節により八王子や千葉乗り入れをしてほしいです。
成田エクスプレスの河口湖直通便を例に出すまでもなく、都心を抜けて観光地まで行く特急はうまくいかないと思います。
メトロロマンスカーみたいに新宿ルートの数本が延伸って感じですね。
羽田から乗り換えなしで行けるっていう宣伝目的の列車ですね。
実現しても数十年後の話
新宿からりんかい線経由で直通可能でしょう。
日光て成田のほうが近いんだね
栃木まで行く人達のためだけに都心向けの電車を減らされるのが何気に一番の問題だったりしますよね。
6両の特急のために15両の列車のスジを取られると都心に向かう人達にとっては邪魔な列車と化しますからね。
それに現状時間4本しか走らせられないであろうスジに1本有料特急のスジを入れると普通車の間隔が30分以上空いてしまう可能性があるのもマズいですよね。
羽田の利用者数だと最悪ホームに人が滞留しまくって、通常運行に支障をきたすレベルまで発生する恐れもあると思いますし。
非常に妄想レベルですが、宇都宮線・高崎線直通列車の付属編成を特急グレード車両にして、大宮あたりで切り離しみたいややり方もあったりするのではないかと思ってしまいました、それだとJR羽田空港線の本数制限的には影響はないかと思います
ターミナルについては、第一ターミナルでも一部国際線の運用が始まるとのことですし、それほど心配の要素ではないように思えます
非貫通車両については、対応するようにトンネルを掘るのではないでしょうか。東山手ルートは、上野東京ラインの列車がそのまま乗り入れる形になると思いますが、その車両は現状は非貫通なので、その点は問題ないように思えます
やるにしても大船、八王子発着みたく繁忙期の臨時列車が関の山
仮に東京上野ラインの容量に余裕があったらJRは単独でやったと思います。
ＪＲ内部の人間以外は、まさかアクセス線がこれほど容量が小さいとは思いもしなかっただろうな
個人的には朝夕に１本ずつくらいなら良いんじゃ無いかなと思う
あと外国人じゃなくて、遠方から日本人が来やすくなるのも大きいかな
あとは、JRだけでなく東武民も空港に行きやすくて良くない？（特急だと使うかどうかは知らんけど
日光への観光客を誘引しようとする意図がありそうですね。ただ、気になるのは東武がケチな事と乗降客の目算を見誤る事。
トンネルは成田と異なり在来線断面で掘られるのと、東京貨物Tから羽田新駅が5kmあるからA-A基準に引っかかる前提で書きますが、
⚫︎500系リバティの3両基本では、設計コンセプトからが広域空港輸送には全く向きません。仮に6両固定を作っても羽田新駅311mのホームを半分以上空けてしまい、1面2線の小さなキャパを更に無駄にします。また東武の収入は栗橋までで運転距離が延びても旨味がない。
⚫︎「JR久喜から伊勢崎線下り方向の直通」なんてものは噴飯もののヨタ話に過ぎません。南栗橋以北の4両化ほどではないが、大半が6両で間に合ってしまっている。
「書いてあるのが重要」ったって、交通政策審議会の過去の答申でやり残した計画がどれだけありますか。先にそれやってから寝言並べろよ、ってのが率直な所ですね。
羽田空港・成田空港～日光の直通バスはどっちもなくなったんで空港から直行の需要は微妙ですね。しかも3タミから遠いとなれば…
どうせやるなら成田エクスプレスを東武日光行きにした方が面白そうですけど。
鉄道の乗り入れは金銭のやり取りの少ない相互乗り入れが理想というかそれが多い。なので東武がわざわざ金払ってまでやっても利益出るなら実現するでしょう…
特急草津の羽田延伸の方が手軽に無理無くインバウンドを誘導出来そうだな。
期成同盟がどれだけお金を出すの？という問題にもなりそうですね
東武としてはタワーへの誘客も含めて今の浅草発着を十分盛り上げるほうが理にかなっている感じですね
池袋・新宿発着も現実的な本数という感じですし、これ以上乗り入れは増え無さそうですね
（ちなみに浅草から新宿は直で行けないが、池袋は都バスで行けるのでたまに利用します）
それなら副都心発着の成田エクスプレスと相互直通で成田空港に行った方がいいのでは…とは思っちゃいますね…
東武は、空港アクセス、新幹線アクセスがいまいち。上野、秋葉原に直通してるのは便利です。日比谷線に急行、準急直通するともっと便利かな。浅草から上野につながっていて、上野始発だったらもっと良いのだが無理ですね
政治家関係の方が鉄道に関する“大風呂敷”の発表にはかなり無理があるのが多いですね。坊主様の見解に概ね同感です。あと、線路容量がいっぱいで割り込めないでしょうね。
交通審議会答申て、話題性を持たせるために「話をとっちらかす。」癖がありますよね。
羽田延伸・・・・、国際線延伸・・・・、色が欲しい、花が欲し・・・。的な。
こんな感じだと思います。
単線区間が(１時間当り４本)ネックで、実現しても１日１便程度じゃ無いかな？。
意味ないと思う。
１時間当り４本なら、都心と往復回数を稼いだ方が、各新幹線、各在来線と選択肢が増えるので利便性が上がる。
栃木県内の東武日光線て待避線設備が少ないので、優等列車、普通列車の走れるスジが限界に来てる。
そもそも論として、新種特急を設定する事が出来ないと思う。
そう考えると、１日１便程度が限界だと思う。
何でもそうだけど、投資に見合う以上の効果が期待で来るなら、東武とJR東と共に乗っかると思うけど・・・。
費用対効果は限りなく厳しい・・・。
答申の「あだ花」にされてる感が・・・。
東武JR直通特急の運行区間を新宿発着から大船に延長してみるのはどうかな？
JR側の直通車両の所属を鎌倉車両センターにして、南関東方面からの需要を呼び込みつつ鎌倉区で折り返しの車内清掃も出来て東大宮～新宿の回送運転も無くなって朝の東武直通便は、大船～渋谷・新宿・池袋でライナー列車的役割も兼ね合えるので空席が減らせるはず・・・
東武鉄道は、開業以来東京側のターミナル駅をどこにするかでいろいろと努力をして来ましたが、最終的に浅草に落ち着きました。北千住や浅草だと東京西部へのアクセスがやや悪かったのですが、半蔵門線直通ルートが出来た上に、日光特急については新宿乗入れが実現してかなり解決したという部分もありますね。
羽田空港乗入れよりも、小田急MSEのように、メトロ日比谷線経由で横浜方面とつないだ方が、日光、鬼怒川の誘客にはメリットが大きいように思います。日比谷線経由の場合は、車両の寸法から、相直対応（なおかつ地下線乗り入れ対応）の車両の開発が必要ですが････。また久喜連絡線を復活させるのであれば、ビジネス利用が多い特急「りょうもう」の新宿乗入れが実現出来るといいですね。